Budoucnost železnice v České republice - vysokorychlostní tratě

Úvodní slovo Ondřeje Polanského ke konferenci Budoucnost železničního uzlu Praha

Vážení příznivci moderní dopravy,

Dámy a pánové,

děkuji za možnost zde mezi vámi vystoupit k tématu v České republice tak aktuálnímu, jako jsou vysokorychlostní tratě. Předesílám, že budu asi poněkud méně optimistický, než byste od zástupce parlamentu asi čekali.

Stav přípravy vysokorychlostních tratí v Moravskoslezském kraji. Klidně mohu vynechat to „v Moravskoslezském kraji“, protože ten stav je prakticky stejný jako ve zbytku republiky. Pokud bych měl použít jeden slovní obrat, který by měl vystihnout celou situaci, pak bych asi řekl: promarněná šance.

Dovolte mi však nejprve krátce se dotknout historie. Vysokorychlostní železnice byly předmětem úvah již před rokem 1989. Tehdejší progresívní kruhy na železnici si uvědomovaly, že stávající síť železničních tratí Československa potřebuje zásadní zlepšení.

Jak přímější, tedy kratší spojení, tak zejména vyšší traťové rychlosti – tehdy se uvažovalo o rychlostech 250 km/h, což bylo na úrovni doby. Připomenu, že například první trať pro TGV ve Francii byla na rychlost 270 km/h. V roce 1992 měla tehdejší Československá federální vláda k dispozici plán vybudování vysokorychlostních tratí. Na tom jsou smutné dvě věci: tehdejší plán obsahoval více tratí než dnešní koncepce – nepočítaje Slovensko.

Za druhé: cílová rychlost nových tratí tehdy byla 250 km/h. Pro srovnání: v současnosti naše ministerstvo připravuje z větší části novou trať Brno – Přerov na rychlost pouhých 200 km/h. Označit to za vysokorychlostní trať je hodně velká troufalost, vždyť sama evropská legislativa stanovuje pro novou trať limit právě 250 km/h. A nepomůže ani sebevětší ohýbání termínu “modernizace” - půjde ve skutečnosti z velké části o novostavbu.

Ale zpět k minulosti. Oproti původním plánům byla v devadesátých letech zvolena jiná varianta, tzv. modernizace koridorů. Ta má své zastánce i kritiky. Faktem je, že z větší části odstranila velmi špatný stav tehdejších hlavních tratí. Na druhé straně výsledkem bylo dosažení rychlostí pouze 70 – 160 km/h. Lze se už jen ptát, zda k výstavbě 4. a zejména 3. koridoru se nemělo přistoupit jinak.

Další smutný příklad. Ve směru Plzeň a Cheb se v podstatě znovupostavila stará trať na rychlost 80 – 120 km/h. Když si uvědomím, že ve stejném programovacím obdobím 2007 – 2013 a ze stejných evropských fondů Španělé postavili například nové tratě z Madridu do Valencie a Alicante na rychlost až 350 km/h, tak se člověku takříkajíc vaří krev v žilách.

Další vývoj také nebyl pozitivní. V letech 2011 až 2013 probíhala příprava nové transevropské sítě TEN-T. Ačkoliv Evropská komise ve své Bílé knize z roku 2011 stanovila jako jeden ze svých cílů ztrojnásobit do roku 2030 délku VRT v EU, tedy na cílových 21 tisíc kilometrů tratí, české ministerstvo dopravy do tzv. hlavní sítě – tedy té, která má být dokončena do 2030 a která má nejlepší šance na financování, navrhlo ani ne 90 km!

V případě TEN-T si dovolím malou odbočku. Asi všichni zde víme, že dva významné panevropské koridory procházejí přes Českou republiku. Jde o koridor Baltic - Adriatic, tedy směr propojující pobaltské země, přes moravskou bránu k jadranským přístavům, a směr Orient/East, který naopak propojí německé severní přístavy s Řeckem či Tureckem. Křížení těchto dvou koridorů přirozeně vychází na Brno, ze kterého by se snadno mohl stát jeden z velmi významných evropských železničních uzlů. Jak na to zareaguje česká strana? Jednak tím, že doprostřed tohoto křížení vysokorychlostních železničních tratí vrazí špunt v podobě výše zmíněného vpravdě vysokorychlostního omezení maximální rychlosti na 200 km/h, a kdyby to mezinárodní ostudě nestačilo, tak to korunuje přesunutím hlavní brněnské osobní nádraží doprostřed nákladního koridoru a ještě to bude vydávat za modernizaci a zkapacitnění. Slíbená aktualizace studie proveditelnosti ŽUB řešící tento zásadní problém byla zahrána úplně do autu, přestože zadávací dokumentace vznikla již loni v létě, zakázka nikdy nebyla a už ani nebude vypsána. V zemi s tak bohatou železniční minulostí, tato slušně řečeno neambicióznost, méně diplomaticky spíše sabotáž, ostře kontrastuje s velkorysostí generace českých železničních pionýrů, z jejichž více jak stopadesátiletého odkazu těžíme dodnes pouze s udržovacími investicemi. Nacházíme se v Ostravě, jejíž přímá existence je spojena s železnicí. Mohli bychom se tu dnes takto sejít, kdyby František Xavier Riepl přistupoval ke své práci se stejným zápalem, s jakým dnes v česku vítězoslavně nasazujeme technologii starou padesát let?

A ani poslední 4 roky nebyly ze strany Ministerstva dopravy v přípravě VRT dobře využitým obdobím. Zpracování dalších stupňů dokumentace bylo několik let oddalováno s odkazem na potřebu zpracování celorepublikové „studie příležitostí“, ze které se stalo čekání na Godota. Vrcholem pak bylo schválení již dvakrát vzpomínané studie proveditelnosti tratě Brno – Přerov. Tato studie byla právem zkritizována odbornou veřejností pro řadu slabých míst.

Vysokorychlostní tratě se v Evropě budují od 70. let minulého století. Tahouny rozvoje vysokorychlostní železnice byly Francie, Německo a Itálie, díky úžasnému tempu výstavby se nedávno stalo “mocností” Španělsko. VRT jsou dnes v provozu také v Belgii a Nizozemsku, a i když je tak nenazývají – mají je i Švýcaři a Rakušané. Výstavba nebo příprava běží v Dánsku, Švédsku a dalších státech.

Více jak 35 let výstavby a provozu VRT přineslo řadu zkušeností, ale i změnu pohledu na účel těchto tratí. Z původních spojnic sloužících jen největším městům se rychlotratě staly standardním řešením pomalé, málo kapacitní či vůbec neexistující železniční infrastruktury. Protože prostě stavět trať pro nízkou rychlost se nevyplatí – s výjimkou čistě regionálních tratích, vlakotramvají a podobně.

Praxe již ukázala, že po rychlých tratích mohou jezdit i „pomalejší“ vlaky a naopak klasické rychlovlaky sjíždějí z VRT na běžnou trať. Místo dřívějších „zastávek v polích za městem“ se budují odbočky, aby vlaky z VRT mohly obsloužit i centra menších měst, byť i prosté zastávky v řidčeji osídleném území mají také smysl. Ve velkých městech se budují nová nebo zásadně rozšiřují stávající nádraží, protože rychlovlaky způsobily železnici takový úspěch, nárůst počtu cestujících, na který nebyla vůbec připravena. EU stanovila normy pro interoperabilitu, které na železnici přinášejí něco, co můžeme nazvat volným pohybem vlaků, což zejména zlepší přeshraniční spojení. Šušká se o vysokorychlostní dopravě zboží.

Z obrovského zpoždění, které máme, můžeme vytěžit jednu výhodu. Vybírat, co převezmeme a rozvineme, a co ne. Nemusíme investovat do vývoje, stačí kopírovat funkční řešení. Například Švýcarsko pro nás musí být imperativem síťové provázanosti, Francie dlouholetou technickou tradicí ve stavbě tratí i výrobou rychlovlaků a Španělsko zase vzorem velkorysých a přitom levných řešení a zároveň rychlé výstavby. Od čáry do mapy ke zprovoznění to ve Španělsku trvá 6 až 9 let, proč bychom to neměli zkusit stihnout do 10 let?

Abych jen nekonstatoval co se v minulosti dělo špatně. Co bychom měli dělat nyní? V první řadě je třeba si položit otázku, zda je pro nás infrastruktura pro vysokorychlostní železnici dopravní prioritou. Jestliže se v médiích i v nejvyšších patrech exekutivy častěji skloňuje kanál DOL než VRT, coby investice srovnatelné ceny, máme velký problém. Vodní cesta určitě není v situaci, kdy by narážela na hranici propustnosti a stávala se úzkým hrdlem hospodářského růstu země.

Na úrovni EU je potřeba prosazovat přeřazení úseku Přerov – Ostrava do hlavní sítě TEN-T, tedy zvýšit její prioritu a zajistit financování bez ohledu na to, zda bude Česká republika v dalším programovacím období čerpat z kohezního fondu či nikoliv. Tento úsek VRT je územně chráněn ve vyhovující stopě. A potřeba nových kolejí v tomto směru je akutní již dávno.

Dále je potřeba zvýšit tlak na současnou politickou reprezentaci Polska, aby pokračovala v dřívější přípravě polského projektu “Y”. Rozhýbání toho projektu je důležité pro zvýšení šancí obou přeshraničních spojení k nám, tedy Katowice – Ostrava i Vratislav – Praha.

Na národní úrovni je nutné přehodnotit špatné rozhodnutí Ministerstva dopravy o úseku Brno – Přerov a ekonomicky posuzovat celou páteř Praha – Brno – Ostrava. Velký počet cestujících mezi Prahou a Ostravou může synergicky zvýšit efektivitu úseku Praha – Brno i řešení brněnského železničního uzlu. Vedle transferu francouzského know-how, za které SŽDC chválím, doporučuji českému správci kolejí se také zeptat španělských kolegů,, jak to udělali, že v rozmezí 25 let zprovoznili více jak 3200 km vysokorychlostních tratí, které jsou - navzdory hornatému terénu - v průměru nejlevnější v Evropě.

Na domácím moravskoslezském hřišti: krajská reprezentace by měla zvýšit svoji podporu projektu VRT. Kraj by měl okamžitě revidovat svou vizi letecké dopravy, protože projekty jako letecké spojení Ostrava - Dubai za více než padesát milionů korun ročně byl přešlap, na hranici toho, co lze rozumět péčí řádného hospodáře. Plánované dotované letecké spojení Ostrava - Vídeň je už úplný výsměch a kudla do zad železnici i zdravému rozumu. Prioritou kraje musí být nejen co největší zrychlení přípravy VRT Brno – Ostrava – Polsko, ale i prosazení odboček do regionálních center kraje. Měla by být také prověřena odbočná větev VRT obsluhující Kopřivnici, Nový Jičín a Český Těšín. Moravskoslezský kraj nemůže mít jen jednu zastávku rychlovlaků v Ostravě a VRT musí zlepšit spojení i do dalších měst. V této aktivitě jsem kdykoliv komukoliv k dispozici.

Co bychom neměli?

Neměli bychom být malí, myslet si, že pomalejší trať snad postavíme rychleji a levněji. Ne, tak to nefunguje a zahraniční praxe to potvrzuje. Nyní využíváme 170 let staré tratě, které jsme zdědili. Styděl bych se našim potomkům předat něco, co zastará již za našich životů. Železniční infrastrukturu nestavíme ani tak pro sebe. Například zmíněné přesunutí brněnského osobního nádraží kvůli krátkodobému zisku několika spekulantů významně ovlivní nejen město i celý region na příštích 150 let. Neměli bychom stále bádat, zda bychom neměli tratě projektovat pomaleji, musíme začít projektovat. Není naším zájmem se bránit zahraničním odborníků a zavírat před nimi projekční trh. Podstatné jsou zkušenosti se stavbou a provozem rychlotratí a ne, zda umí vyslovit správně “ř”. Jednak proto, že tu takových odborníků moc nemáme a především, že potřebujeme celou odbornou základnu v České republice navýšit - jak ukázalo dočerpávání minulého operačního programu jedním z úzkých hrdel byly české projekční kapacity. Nemusím dodávat, že zakázky na železnici by měli zaměstnávat odborníky a ne orgány činné v trestním řízení…. Neměli bychom se také pořád na někoho vymlouvat. Na sousedy, na EU a podobně. Ano, přeshraniční úseky mají mezinárodní rozměr, ale vysokorychlostní magistrála Praha – Brno – Ostrava má smysl, i kdyby na jejích koncích pokračovaly jen stávající koleje. Tuto trať potřebujeme jako stát primárně pro sebe. A česká ekonomika má na to ji postavit ze svého, samozřejmě, kdyby bylo nejhůře.

Pokud budou někdy na jedné straně navazovat tratě do západní a jižní Evropy a na druhé straně do Ruska a Číny, bude to skvělé, a naše trať získá další využití. Ale nemůžeme čekat s naším úsekem, až se začnou pokládat koleje „na dohled“ od našich hranic.

V minulém funkčním období česká Poslanecká sněmovna drtivou většinou schválila silné a konkrétní usnesení o VRT, které zformovalo následný postoj vlády. Myslím, že bychom měli být ještě ambicióznější, a přistoupit k celému projektu jako k etalonu toho, zda se velkorysostí a umem vyrovnáme generaci našich pra- pra- prarodičů. Přeji nám všem hodně úspěchů při uskutečňování tohoto velkého cíle.

Ondřej Polanský

2.2.2021