Vláda připravuje mezinárodní smlouvu, která míří k výstavbě kanálu Dunaj–Odra–Labe. Odmítáme vyhazování miliard za megalomanský projekt

Praha, 15. července 2021 – Mezi českou a německou vládou se schyluje k podpisu smlouvy o zlepšování splavnosti Labe pro nákladní lodní dopravu, která s největší pravděpodobností opět zvýší tlak na prosazení stavby vodních děl u Děčína a Přelouče. Ministerstvo dopravy se nevzdává představ o mezinárodní vodní cestě ani po čtvrt století neúspěšných pokusů, promarněné téměř miliardě korun (jak konstatuje NKÚ ve zprávě z roku 2019) a ani navzdory klimatické změně, která do budoucna podmínky pro plavbu na Labi ještě více omezí. Piráti před megalomanskými stavbami varují a jsou dlouhodobě proti pokračování přípravy kanálu Dunaj-Odra-Labe. Připravovaná dohoda naopak otevírá dveře dalšímu mrhání penězi daňových poplatníků a nevratnému poškozování české přírody a vnímám ji jako prostředek k nezodpovědnému prosazení megalomanských plavebních stupňů, jejichž stavbu neospravedlňuje žádný hospodářský zájem.

Labe nikdy nebude spolehlivou dopravní cestou, a to ani kdyby se prosazované jezy realizovaly. Nesmyslnost opakovaných snah prosadit nejen tyto megalomanské projekty, ale především ten největší a nejkontroverznější, a to kanál Dunaj–Odra–Labe, je patrná z vyjádření ministrů všech sedmi spolkových zemí, kterými Labe v Německu protéká. Ti konstatují, že současný návrh dohody o Labi upřednostňuje lodní dopravu, což je v rozporu s Celkovou koncepcí pro Labe, není dostatečně zohledněn požadavek udržení biologické rozmanitosti, ani rámcová směrnice o vodách, a už na konci dubna požadovali po spolkové vládě opětovné projednání textu dohody s českou stranou a zásadní změny v jejím textu.

Stejně tak čeští odborníci varují, že možnosti kanálu Dunaj–Odra–Labe rychlostí, strukturou ani objemem přepravovaného nákladu neodpovídají poptávce. Ze srovnání s železnicí, které provedl profesor Martina Kvizda, ředitel Institutu pro dopravní ekonomii, geografii a politiku při Masarykově univerzitě, vyplývá, že je kapacita kanálu desetinásobně menší než kapacita železnice, přitom má kanál pětinásobný zábor půdy. Přeprava na kanálu je desetkrát pomalejší. Spotřeba energie je na kanálu DOL 3,5krát vyšší než na železnici a 2krát dražší. Vyprodukuje 9krát víc emisí oxidu uhličitého. Kanál vyžaduje 30krát víc personálu. Kanál generuje i další náklady, které železnice nemá – například na nezbytné přečerpávání vody mezi povodími.

Po prostudování návrhu dohody jsem přesvědčená o tom, že jediným jejím účelem je zneužít Německo a uměle si vytvořit páku na budoucí prosazení realizace megalomanských plavebních stupňů na Labi, která je v rozporu s českou i evropskou legislativou.